Az elmúlt években szinte közhellyé vált, hogy az Európai Unió 2035-től „betiltja” az új benzines és dízeles autókat. A valóság ennél mindig is árnyaltabb volt: az uniós szabályozás jellemzően nem egy konkrét motortechnológiát nevez meg, hanem a kibocsátási célokat szigorítja, és ezen keresztül tereli a piacot az alacsonyabb emissziójú hajtások felé. Most azonban olyan politikai és szakpolitikai egyeztetések kerültek reflektorfénybe, amelyek a 2035-ös végpontot is módosíthatják, és ezzel újraértelmezhetik a belső égésű motor szerepét a következő évtizedben.
Mit jelentett eddig a 2035-ös cél, és miért beszéltek „tiltásról”?
A „tiltás” kifejezés onnan ered, hogy a 2035 utáni újautó-értékesítésre vonatkozó célokat sokan zéró helyi (kipufogócsőn mért) szén-dioxid-kibocsátásként értelmezték. Ha a követelmény gyakorlatilag „nulla”, akkor a hagyományos benzines és dízelmodellek – és a legtöbb hibrid hajtás is – nem fér bele, hiszen a belső égésű motor működéséből adódóan keletkezik kipufogógáz és CO₂.
Fontos különbség, hogy ez nem a meglévő autók kitiltása a forgalomból, és nem is a használt autók adásvételének korlátozása. A vita arról szól, hogy 2035 után milyen új járművek kaphatnak típusjóváhagyást és helyezhetők forgalomba az EU-ban.
Miért került most újra napirendre a belső égésű motor jövője?
A háttérben egyszerre van iparpolitika, versenyképességi nyomás és társadalmi-politikai feszültség. Az európai autógyártók az elmúlt években jelentős beruházásokkal fordultak az elektromos hajtás felé, miközben a tisztán elektromos autók piaci terjedése több országban lassabban halad, mint amit korábbi forgatókönyvek feltételeztek. Közben a globális verseny is élesedik, különösen az ár-érték arányban erős távol-keleti szereplők miatt, és ez a gyártókat arra készteti, hogy rugalmasabb átmeneti pályát kérjenek.
A politikai oldalon a 2035-ös dátum sok helyen szimbolikus üggyé vált. Az autóipar nagy foglalkoztató, a beszállítói láncok számos régióban a belső égésű technikához kötődnek, ezért több kormány igyekszik elkerülni, hogy a szabályozás hirtelen és egyetlen technológiai irányba kényszerítse az ágazatot.
A mostani fordulat lényege: 100% helyett 90% a 2035-ös cél?
A friss egyeztetési irányok szerint felmerült, hogy 2035-től a cél ne 100%-os, hanem 90%-os kibocsátáscsökkentés legyen az újonnan forgalomba helyezett autók esetében. A különbség nem pusztán matematikai: ha nem „zéró” a követelmény, elméletileg maradhat mozgástér olyan modelleknek, amelyek részben vagy speciális feltételek mellett még belső égésű megoldásra támaszkodnak, miközben a teljes emissziós teljesítményük közelebb kerül a szigorú célokhoz.
Az is felmerült, hogy a későbbi időpontokra vonatkozóan sem ragaszkodnának automatikusan a teljes, 100%-os kivezetéshez. Ez akkor lenne igazán nagy fordulat, ha nem egyszeri „halasztásként”, hanem tartósan lazább végállapotként épülne be a szabályozásba. Ugyanakkor a döntő részletek itt számítanak: a pontos mérési és elszámolási módszer, a kivételek köre, valamint az, hogy milyen feltételekkel tekinthető egy adott hajtás „elfogadhatónak” 2035 után.
Milyen technológiák jöhetnek szóba egy „90%-os” világban?
Ha a cél valóban 90%-ra módosul, több irány kerülhet képbe, de ettől még nem lesz visszatérés a klasszikus, tisztán benzines vagy dízeles korszakhoz. A gyártói gondolkodásban leggyakrabban az elektrifikált átmeneti megoldások szerepelnek: a külsőleg tölthető hibridek, a hatótávnövelős konstrukciók, valamint minden olyan rendszer, ahol a mindennapi használat jelentős része elektromosan történik, a belső égésű egység pedig inkább kiegészítő szerepet kap.
Ezzel párhuzamosan újra előtérbe kerülhetnek a szintetikus üzemanyagok és egyes alternatív üzemanyag-megoldások. Ezeknél a fő kérdés az, hogy mennyire lehet nagy volumenben, fenntartható módon előállítani őket, és hogy a teljes életciklusra vetített kibocsátás alapján valóban érdemi klímaelőnyt jelentenek-e. A viták egyik magja ugyanis az, hogy a szabályozás kizárólag a kipufogócsőn mért kibocsátást nézze-e, vagy egyre inkább az életciklus-szemlélet felé mozduljon, ahol az üzemanyag előállítása és a felhasznált energia eredete is beleszámít.
Mit jelenthet mindez az európai autóiparnak?
Rövid távon a legnagyobb tét a tervezhetőség. Egy új platform, hajtáslánc vagy gyártósor fejlesztése és felfuttatása több év, ezért a szabályozás kiszámíthatósága legalább olyan fontos, mint maga a célérték. A lazítás hírére az egyik gyártói kör megkönnyebbülhet, mert úgy érzi, hogy a piac és az infrastruktúra valós tempójához igazodik az átmenet. A másik kör viszont attól tarthat, hogy a bizonytalanság fékezi a beruházásokat, és azok kerülnek előnybe, akik később és kisebb kockázattal léptek az elektromos irányba.
A beszállítói oldalon a kép még összetettebb. A belső égésű motorhoz kapcsolódó alkatrészpiacok sok munkahelyet tartanak el, ezért bármilyen „nyitva hagyott ajtó” lassíthatja a leépülést. Ugyanakkor ez csak akkor jelent valódi mentőövet, ha a szabályozás tényleges, stabil piaci teret teremt, és nem pusztán rövid távú átmeneti kiskapukra épül.
Klímavédelem kontra versenyképesség: mi a fő kockázat a lazításban?
A lazítás kritikusai szerint a legnagyobb veszély, hogy a kibocsátáscsökkentés üteme lassul, így nehezebb tartani az összesített klímacélokat. Emellett az is kockázat, hogy a folyamatos újratárgyalás gyengíti a szabályozás hitelességét, és elbizonytalanítja a piacot. Ha a gyártók, az infrastruktúra-fejlesztők és a fogyasztók is azt érzik, hogy a célok bármikor módosulhatnak, könnyen kialakulhat kivárás, ami végső soron mind a technológiai fejlődést, mind az európai ipar pozícióját gyengítheti.
A vita így valójában nem csak arról szól, hogy „maradhat-e a benzines”, hanem arról is, hogy az EU egy gyors, egyértelmű elektromos átmenetet akar-e, vagy egy technológiasemlegesebb, több csatornát engedő pályát, ahol a belső égésű motor egy szűkebb, átalakult szerepben tovább élhet.
Mit jelent ez az autósoknak a következő 10 évben?
A hétköznapi autós számára a legfontosabb, hogy ettől nem változik meg egyik napról a másikra az autópiac. A kínálat már most is egyre elektrifikáltabb, és ez a trend várhatóan folytatódik, különösen azokon a piacokon, ahol a töltési lehetőségek és a támogatási rendszerek kedvezőek. Ugyanakkor a 2035 körüli szabályozási fin_toggleállások befolyásolhatják, hogy milyen sokáig maradnak széles körben elérhetők az átmeneti hajtások, és hogy a gyártók mennyire tartanak meg belső égésű fejlesztési kapacitásokat.
Érdemes azt is fejben tartani, hogy a használati feltételeket nem csak az uniós keretrendszer formálhatja. Városi korlátozások, alacsony kibocsátású zónák, adók és cégautószabályok országonként és városonként eltérőek lehetnek, így a „mit lehet majd venni” és a „hol és mennyibe kerül majd használni” kérdése idővel szétválhat.
A belső égésű motor nem tűnik el egyik pillanatról a másikra – de a szerepe újradefiniálódik
A jelenlegi irányok alapján a belső égésű motor európai jövője nem egyetlen mondattal írható le. Az érdemi kérdés az, hogy a 2035-ös célt hogyan pontosítják: marad-e a gyakorlatban zéró kibocsátásra épülő logika, vagy egy 90%-os cél révén valódi, tartós mozgástér nyílik bizonyos átmeneti és alternatív megoldásoknak. Bármi is lesz a végső döntés, a trend valószínűleg ugyanaz marad: az elektrifikáció erősödik, miközben a belső égésű technika szerepe egyre inkább speciális, átalakult és szigorúan feltételekhez kötött formában lehet jelen a következő évtizedben.